Durchbruch am Gotthard - Richter Maschinenfabrik AG

Dass die Bohrmaschine an die Kaiserin erinnert, ist kein Zufall. Die mehr als 2000 Arbeiter, die sich durch den Berg wühlen, stammen zu einem großen Teil aus Österreich. Neben Einheimischen, Deutschen, Italienern und Portugiesen bilden sie den Stamm hochqualifizierter Arbeiter, die sich auf den Tunnelbau spezialisiert haben. Sie ziehen von Baustelle zu Baustelle, oftmals in einer Familientradition von Mineuren stehend, wie diese Spezialisten in der Schweiz heißen. Denn die Tätigkeit im Berg verlangt Fachwissen und ist gefährlich. Vor allem aber ist sie anstrengend. Hitze und Feuchtigkeit setzen den Männern zu, auch wenn die 40 Grad im Gotthard auf 28 Grad herabgekühlt werden. Um so mehr überrascht, dass viele der Leute mit dem gelben Helm in einem fortgeschrittenen Alter stehen. Der 44 Jahre alte Philippe Singer arbeitet seit acht Jahren am Gotthard. Er habe Respekt vor den Unberechenbarkeiten des Gesteins, sagt er. Acht Arbeiter haben bisher den Tod gefunden. Dennoch und trotz der familienfeindlichen Wanderung von Projekt zu Projekt ist Singer stolz auf seinen Job. „Die Tunnelarbeit werde ich nie aufgeben“, sagt er. Die Technik-Stars im Gotthard sind die Tunnelbohrmaschinen des deutschen Familienunternehmens Herrenknecht. Seit Januar 2003 bohren sie sich in den Berg.

Die „Luxuslösung für den Güterverkehr“

Damals kam schon nach 200 Metern der erste Schock. Die Arbeiter trafen allen Vorabmessungen zum Trotz auf instabiles Gestein. Dies verzögerte den Tunnelvortrieb ein halbes Jahr, da jeder Meter aufwendig nachgesichert werden musste. So ging es weiter in den kommenden Monaten und Jahren, auch wenn die sogenannte Piora-Mulde, ein instabiler und wasserreicher Trichter zwischen Sedrun und Faido, weit geringere Schwierigkeiten bereitete als befürchtet. In Spitzenmonaten kamen die Bohrungetüme 700 Meter voran, in schlechten nicht mehr als 140 Meter. Wenn sich die Maschinen im Gestein festfraßen, bedeutete dies eine monatelange Verzögerung. Neben Herrenknecht sind auch andere deutsche Unternehmen mit von der Partie, etwa der Baukonzern Hochtief, die BASF Bauchemie oder der Versicherungskonzern Allianz, der zusammen mit der Nationale Suisse eine Bausumme von rund 6 Milliarden Franken oder umgerechnet 4,5 Milliarden Euro versichert hat.

Für das Projekt am Gotthard müssen zwischen Erstfeld und Bodio gewaltige Gesteinsmassen bewegt werden. Der Aushub von 24 Millionen Tonnen entspricht fünfmal der Menge der Cheopspyramide. Die Arbeiten stellen auch eine logistische Herausforderung dar. Anders als im bestehenden Bahntunnel weit oben, der vor 130 Jahren durchbrochen wurde, liegt die höchste Stelle nur 550 Meter über dem Meeresspiegel. Damit können Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern in der Stunde durch das Bollwerk zwischen Nord- und Südeuropa jagen. In erster Linie ist der Basistunnel allerdings nicht für den Personen-, sondern für den Güterverkehr gedacht. Rentieren dürfte er sich kaum, jährliche Betriebsverluste sind nahezu sicher. Als „Luxuslösung für den Güterverkehr“ bezeichnen denn auch Kritiker das Projekt. Das Verkehrsministerium in Bern, dessen Minister Moritz Leuenberger sich mit der Feier ein Abschiedsgeschenk zu seinem bevorstehenden Abgang macht, stimmt indirekt zu. „Betriebswirtschaftliche Überlegungen haben nicht die erste Priorität“, räumt der Ministeriumssprecher ein. Vorrang habe der Verlagerungsauftrag der Güter von der Straße auf die Schiene.

Das Stichwort Verlagerungsauftrag verweist auf jene politische Weichenstellung, welche die Schweizer in der Volksabstimmung über die „Alpeninitative“ 1994 billigten. So heißt es heute in der Schweizer Verfassung: „Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs.“ In dem daraus entstandenen Gesetz formulierte das Parlament eine Höchstzahl von 650.000 Lkw-Fahrten im Jahr, „welche möglichst rasch, spätestens zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels erreicht werden soll“. Der 34,5 Kilometer lange Lötschberg, das zweite große Tunnelprojekt neben dem Gotthard, wurde 2007 eröffnet. Aber selbst im Rezessionsjahr 2009 fuhren knapp 1,2 Millionen Brummis durch die Schweiz. Im ersten Halbjahr 2010 waren es gut 600.000 – fast so viele wie für das ganze Jahr gedacht. Im gesamten Jahr könnten es 1,3 Millionen und damit so viele wie 1999, dem Jahr der Baubewilligung für den Gotthard, werden.

Entpuppt sich die Neuordnung des Verkehrs durch die Alpen in der Schweiz, die unter dem Sammelbegriff Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) läuft, als gigantische Geldvernichtung? Gigantisch sind die Beträge in jedem Fall. Insgesamt beläuft sich die Kostenschätzung für die Neat auf derzeit 24 Milliarden Franken (davon 13 Milliarden für die gesamte Gotthardachse) oder umgerechnet 18 Milliarden Euro. Hier wie bei den meisten großen Infrastrukturprojekten mussten die Kosten gegenüber den Ursprungswerten deutlich nach oben revidiert werden. Finanziert wird die Neat aus drei Quellen. Ungefähr zwei Drittel zahlen die Spediteure über eine Lkw-Maut, die „leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe“. Hinzu kommen Anteile an der Mineralölsteuer sowie ein Promille aus der allgemeinen Mehrwertsteuer.

Für den Transport zu niedrig

Die strukturschwache Region zwischen Vierwaldstättersee und Bellinzona kann von dem Neat-Projekt wirtschaftlich nicht viel erwarten. Sie setzt ihre Hoffnungen in den Ägypter Samih Sawiris, der in Andermatt ein riesiges Ferienzentrum mit Golfplatz, Hotel und Luxuswohnungen baut. Umgerechnet mehr als 800 Millionen Euro sollen auf den 1,4 Millionen Quadratmetern eines ehemaligen Militärareals investiert werden. Darüber hinaus denkt Sawiris an die Aufrüstung des nahegelegenen Skigebiets bei Sedrun. Dies hat den alten Traum der „Porta Alpina“ im Berg unterhalb des Ortes wiederbelebt. Dabei würde die geplante „Multifunktionsstelle“ der Gotthard-Linie wiederum zu einem echten Tiefbahnhof ausgebaut und würden die Passagiere mit einem 800 Meter langen Lift an die Oberfläche befördert. Von dort wäre es nicht mehr weit bis zum Sawiris-Resort. Aber ein Sprecher des Investors dämpft die wilden Spekulationen: „Nur wenn Bund, Kantone und die Bahn die Porta Alpina realisieren wollen, ist auch Sawiris zu einem Engagement bereit“, lässt ein Sprecher verlauten.

Und trotz seiner Rekordlänge kann auch der Gotthard-Basistunnel seine Verlagerungswirkung von der Straße auf die Schiene nur dann entfalten, wenn weitere Bahnprojekte hinzukommen. Im anderen Fall transportieren die Spediteure ihre Fracht weiterhin lieber auf Lastwagen. Darunter leidet vor allem die Schweiz, die nach Österreich und vor Frankreich die Last des Verkehrs in den Süden trägt. Nur 2,5 Prozent Verlagerungswirkung durch den Gotthard befürchtet der Verkehrsexperte Ulrich Weidmann von der Eidgenössisch Technischen Hochschule in Zürich. Hinzu komme die Tatsache, dass viele Tunnels in der Schweiz für den Transport ganzer Lkw zu niedrig seien. Nächster wichtiger Verkehrsbaustein im Land ist der Ceneri-Tunnel südlich von Bellinzona, der 2019 eröffnet werden soll. Weiter südlich in Italien tut sich derweil nicht viel. Allerdings reichen die Kapazitäten nach Ansicht von Fachleuten derzeit noch bis 2030.

Größtes Vorhaben: der Katzenberg-Tunnel

Ähnlich in Deutschland: Hier hakt der Ausbau der Eisenbahnstrecke zwischen Karlsruhe und Basel, dies vor allem südlich von Offenburg, wo sich Tausende von Anwohnern mit Beschwerden und Protesten gegen die befürchtete Zunahme der Lärmbelastung wehren. „Stuttgart 21“ lässt grüßen. Die Deutsche Bahn will die Fertigstellung der erweiterten Rheintalstrecke frühestens für 2019 zusichern. Größtes Vorhaben ist der Katzenberg-Tunnel nördlich von Basel, mit 9,4 Kilometer Länge der derzeit bedeutendste Tunnelbau in Deutschland. Vor diesem Hintergrund hat eine Parlamentarierdelegation aus der Schweiz kürzlich in Berlin gefordert, die Deutschen müssten vor der Grenze eine großzügige Autoverladung auf die Bahn organisieren. Unbeirrt hält sich zugleich der Gedanke einer Alpentransitbörse. Danach würden die maximal 650.000 Fahrten im Jahr an die Meistbietenden versteigert. Am Freitag stand aber die Feier des Durchstichs am Gotthard im Vordergrund. Sie verband sich mit dem Stolz der Schweizer auf das bisher größte Einzelprojekt in der europäischen Verkehrsgeschichte. Da konnten sie fast vergessen, dass kein Verkehrsminister der EU den Weg zu den Nicht-EU-Europäern in die Alpen gefunden hatte. Die Minister gaben einem Routinetreffen in Luxemburg den Vorzug.

Text: F.A.Z.
Bildmaterial: AFP, Bildagentur-online/TIPS-Images, dapd, dpa, F.A.Z., reuters
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